La Compagnie de Bretagne, Versailles, Brest, Quimper...

L'historique du chemin de fer

C'est seulement en 1837, que s'ouvre, dans la banlieue parisienne, une première ligne pour voyageurs, entre Paris et Saint-Germain, bientôt suivie (1839 et 1840) des deux lignes de Paris à Versailles, dites de la "Rive droite" et de la "Rive gauche". De grandes compagnies se constituent peu de temps après : celle de Normandie et celle de Bretagne (1839-1842).

Il existe deux compagnies de chemin de fer pour l’Ouest :

- La Compagnie de Paris Orléans qui obtiendra le tracé jusqu’à Nantes.

- La Compagnie de Bretagne, Versailles, Brest, Quimper.

La Compagnie de Bretagne, depuis Versailles, obtient le tracé vers Rennes avec trois arrêts à Dreux, Alençon et Mayenne. On y ajoute Chartres puis Le Mans qui le réclament.

Enfin, Laval est préférée à Mayenne. Depuis Rennes, elle doit desservir Saint-Malo et Redon.

A Rennes, nouvelle difficulté : la ville souhaite en octobre 1854 que la ligne suive le quai Donges (quai Dujardin) mais le projet est abandonné car il n’y a aucune possibilité de continuer vers Brest.

La ligne doit poursuivre vers Ploërmel, suivre le canal de Nantes à Brest jusqu’à Châteauneuf-du-Faou et bifurquer vers Quimper, au sud et Brest, au nord. Tollé des villes côtières !

En 1855, Napoléon III décide qu’il y aura deux lignes : la Compagnie de Paris Orléans qui va jusqu’à Nantes hérite du sud. Sa ligne, qui arrive à Saint-Nazaire, partira de Savenay toute proche pour aller à Chateaulin en desservant tout le littoral atlantique.

La compagnie de Bretagne abandonne devant les difficultés et les investissements.

Napoléon III, à son arrivée au pouvoir, voit tout l'intérêt du chemin de fer pour le développement économique. Des 27 compagnies privées qui existent en 1851, le gouvernement impérial va en faire six dont la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest (CF de l'Ouest), également connue sous le nom de L'Ouest ou Ouest.

la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest est créée le 16 juin 1855 par la fusion de plusieurs compagnies ferroviaires desservant la Normandie ainsi que la Bretagne .

• Paris à Rouen

• Rouen au Havre

• Saint-Germain

• L'Ouest (les deux lignes de Versailles ainsi que Paris-Rennes)

• Dieppe et Fécamp

• Paris à Caen et Cherbourg (alors en construction)

Le Gouvernement Impérial impose alors la construction des lignes suivantes :

• Rennes-Brest

• Rennes-Saint-Malo

• Rennes-Redon

• Le Mans-Angers

Le 12 janvier 1878, le réseau de l'État est créé par le rachat de ces compagnies.

Les difficultés de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest sont telles, qu'en 1908, l'État procéde au rachat du réseau au travers de la Compagnie des chemins de fer de l'État. Le rachat est voté le 13 juillet, avec effet au 1er janvier 1909.

En 1879, M de Freycinet fait voter un programme de grands travaux comportant la construction de 150 lignes nouvelles avec le but de desservir, par une ligne de chemin de fer à voie normale, toutes les sous-préfectures.

Ce programme, totalement d'inspiration politique, mais qui ne répond ni à des besoins commerciaux ni à des nécessités géographiques, entraîne la construction de plus de 10 000 km de lignes. Parcourant des régions insuffisamment peuplées et peu commerçantes, desservant des localités secondaires, ces lignes constituent une lourde charge financière pour les Compagnies et la collectivité : la plupart d'entre elles seront coordonnées en 1939. Le programme de Fraycinet est réalisé avec constance jusqu'à son achèvement presque total, soit jusqu'à la guerre de 1914 qui ralentira la construction des quelques lignes non encore ouvertes à cette époque. En fait, toutes les localités françaises qui, à un moment de leur existence, sont désignées comme sous-préfectures, ont leur voie ferrée à l'écartement normal.

Le développement des voies ferrées en France ne s'en tient pas là : lorsque les sous-préfectures ont leur chemin de fer, tout au moins leur projet de ligne, les chefs-lieux de canton, éloignés des voies ferrées, désirent également être touchés par le rail. Mais comme il ne peut être question de les desservir tous par une coûteuse voie ferrée du type normal, on crée des réseaux départementaux à voie étroite, dits "secondaires", construits en accotement des routes. Ils foisonneront entre 1880 et 1914. Pendant cette période, tous les départements veulent avoir leur réseau secondaire complétant ainsi les grandes lignes ; certains d'entre eux construisent même des lignes faisant double emploi avec celles des grands réseaux et des entrepreneurs audacieux tentent de mettre bout à bout des réseaux secondaires à voie normale ou étroite pour concurrencer les grandes lignes, car la loi n'a pas autorisé les grands réseaux à construire des lignes concurrentes comme en Amérique où chacun a un monopole de fait sur le territoire qu'il dessert ; seuls les réseaux de l'Ouest, du P.-O. et de l'Etat se concurrencent sur certaines relations en Bretagne et dans le Sud-Ouest.

Durant la deuxième moitié du XIXè siècle, le chemin de fer va se développer en Bretagne. Partie de Paris, la Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest atteint Rennes en 1857, Redon en 1862, Guingamp en 1863, Saint-Malo en 1864, Brest en 1865 et Pontivy en 1872.

De son côté, la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Orléans dessert, dès 1862, Redon, Lorient et Quimper à partir de Nantes et dès 1864, Pontivy.

En 1880, Freycinet autorise les départements à s'équiper de chemins de fer "économiques" à voie étroite, le plus souvent métrique. C'est ainsi qu'aux alentours des années 1900, quatre compagnies construisent et gèrent les chemins de fer des quatre départements bretons et de Loire Inférieure, rattachée en partie à la CM (Compagnie des chemins de fer d'intérêt local du Morbihan).

Dix lignes sont desservies par trois trains par jour dans les deux sens,soit 433 km de voies,avec:

- 1 centre administratif à Vannes,

- 1 centre technique à Locminé

- 95 arrêts ou gares allant du simple abri à la gare de commune.

Quant à la gare de canton,elle fait 5,6m x 10m avec 1 étage, 1 hall, 1 quai, 1 cabinet d'aisances, la gare terminus est une gare de canton à laquelle on ajoute une remise à machines.

Le centre technique de Locminé possède une gare, des remises et des ateliers, des dizaines de machines à vapeur, électriques, à essence ou diesel-électriques, des wagons de voyageurs et de marchandises.

Tracé de Questembert–La Brohinière

La voie débute en gare de Questembert, sur la ligne Savenay-Landerneau, se détache par un embranchement à droite, descend avec une pente de 17 % pour traverser le vallon de l'Arz, passe près de Molac, grimpe à 80 m d'altitude sur les Landes de Lanvaux avant d'arriver en gare de Pleucadeuc. Elle franchit la Claie, passe par la gare de Malestroit, descend vers la vallée de l'Oust, et traverse la rivière avant la gare du Roc-Saint-André-La-Chapelle-Caro. La voie remonte la vallée de l'Oust qu'elle franchit de nouveau, par deux fois, longe le vallon du Ninian et arrive à son terminus en gare de Ploërmel.

Histoire:

En 1862, les députés bretons font le souhait d'une transversale, passant par le centre Bretagne, Vannes-Dinan via Ploërmel.

La déclaration d'utilité publique pour une ligne de Questembert à Ploërmel a lieu le 31 décembre 1875, le vote de la loi intervenant le 31 juillet 1879. La Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans (PO), déjà concessionnaire de la ligne Savenay-Landerneau, obtient la concession des 33 km de la gare de Questembert à Ploërmel, elle inaugure la ligne le 27 juin 1881.

Dans la première moitié du XXe siècle, Ploërmel devient un important nœud ferroviaire permettant des correspondances avec plusieurs lignes. Trois lignes convergent vers la gare de Ploërmel : outre celle venant de Questembert, il y a la ligne La Brohinière-loërmel, via Mauron, concédée à la compagnie de l'Ouest et reprise ensuite par la compagnie de l'Ouest-État ainsi que la ligne Messac-Ploërmel exploitée par la même compagnie. Une deuxième gare, proche, fait le lien avec les lignes des chemins de fer secondaires de la compagnie des chemins de fer du Morbihan, vers Plouay par Locminé et vers La Trinité-Porhoët.

La ligne est parcourue par un service de navettes qui prend fin le 10 mai 1907. Le trafic des voyageurs est fermé une première fois le 6 mars 1939, il reprend l'année suivante, pendant la Deuxième Guerre Mondiale, à la fin de l'année 1940. Deux jours par semaine, des voitures sont accrochées aux trains de messageries. Le service des voyageurs est de nouveau fermé peu de temps après la fin des hostilités, le 7 octobre 1946.

La décision de construction d'une gare à Mauron est prise en 1878, les travaux sont terminés en 1883 et l'inauguration a lieu le 6 juin 1884. Ce bâtiment comprend : une salle d'attente , un guichet et le bureau du chef de gare au rez-de-chaussée ; un appartement de fonction de quatre pièces avec cuisine et sanitaires, à l'étage ; un débarras et une cave au sous-sol et un grenier.

Le 25 janvier 1944, 44 hommes sont pris dans la rafle de Guilliers ; ils montent dans le train en gare de Mauron et sont dirigés vers Compiègne d'où ils seront envoyés en déportation à Mauthausen, en Autriche.

La fermeture du trafic voyageurs a lieu en 1971 et le départ du chef-de-gare en mai 1972.

Aujourd'hui, la gare est fermée et désaffectée.

La voie, prévue à l'origine pour valoriser une économie axée sur l'agriculture, va voir son trafic marchandises se diversifier. En 1983, le transport de produits de galvanisation, sable de fonderie et gaz en citerne atteint 32 000 t, chiffre qui va ensuite baisser à 24 000 t en 1987. L'arrêt du trafic marchandises et la fermeture définitive a lieu en 1991.

L'épilogue de la vocation ferroviaire de la ligne se précise le 17 août 1993, par une demande de procédure de déclassement, envoyée par courrier à la SNCF par le Conseil Général du Morbihan qui veut réaliser une voie routière. Le 17 octobre 1994, un décret ministériel retranche la ligne du réseau national et la déclasse. Les élus des communes traversées, craignant le morcellement de la plateforme, font le souhait d'un rachat de la ligne par le département : ce vœu est exaucé, avec l'acceptation de l'offre de rachat de la SNCF, le 15 décembre 1994. Au cours des années suivantes, la voie est déferrée, et le Conseil Général fait exécuter d'importants travaux pour transformer la plateforme en une voie verte, permettant une utilisation sécurisée par les piétons, les cyclistes et les personnes à mobilité réduite, mais aussi adaptée à la pratique du roller.

Le 29 juin 2002 sont ouverts les 33 km entre Questembert et Ploërmel, auxquels s'ajoutent les 20 km du tronçon de la gare de Mauron à celle de Ploërmel, située dans le département du Morbihan, de la ligne La Brohinière-Ploërmel. Le coût de cette transformation est de l'ordre de 3 millions d'euros.

Fermée depuis 1998, le tronçon de ligne de La Brohinière à Mauron s'ouvre de nouveau au fret.

merci au créateur de cet article, Mauron-Brocéliande !